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電子科大論壇-非清水河畔

標(biāo)題: 自主品牌“虛心”還是“心虛” [打印本頁(yè)]

作者: 23du 時(shí)間: 2007-8-2 10:19
標(biāo)題: 自主品牌“虛心”還是“心虛”
自主品牌“虛心”還是“心虛”

“我們要走自己的路，不是要和國(guó)外接軌”，不久前，在C－NCAP（中國(guó)新車(chē)安全評(píng)價(jià)規(guī)程）評(píng)價(jià)結(jié)果發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心主任兼C－NCAP管理中心主任趙航這樣說(shuō)。
在中國(guó)汽車(chē)屢遭海外“碰撞門(mén)”事件，在全世界范圍內(nèi)引起信任危機(jī)的時(shí)候，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)車(chē)的安全性，也產(chǎn)生很大的懷疑情緒。C－NCAP的出現(xiàn)無(wú)疑是一件好事，它建立了中國(guó)自己的汽車(chē)安全評(píng)價(jià)體系，在某種程度上增強(qiáng)了中國(guó)消費(fèi)者的信心。然而，它的標(biāo)準(zhǔn)卻與國(guó)外大相徑庭。用趙航的話(huà)說(shuō)，“我們要從中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況來(lái)考慮，如果標(biāo)準(zhǔn)定得太高，對(duì)中國(guó)自主品牌的發(fā)展不利。”

今年5月，奇瑞旗云的“碰撞門(mén)”事件引起了一場(chǎng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)。由于俄羅斯相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)奇瑞旗云碰撞測(cè)試采取的是歐洲NCAP標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致奇瑞成績(jī)偏下。由此衍生出一種觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，俄羅斯的測(cè)試結(jié)果對(duì)奇瑞旗云不利，背后的動(dòng)因是試圖阻止我國(guó)汽車(chē)進(jìn)入俄羅斯市場(chǎng)。同時(shí)，華晨尊馳也在德國(guó)深陷“碰撞門(mén)”。在德國(guó)汽車(chē)俱樂(lè)部ADAC最近進(jìn)行的一次NCAP碰撞測(cè)試中，剛剛進(jìn)入德國(guó)市場(chǎng)的尊馳僅獲得一星的評(píng)價(jià)，使華晨尊馳德國(guó)之路蒙上了一層陰影。

在碰撞認(rèn)證方面，歐盟有嚴(yán)格的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，汽車(chē)必須通過(guò)每小時(shí)58公里的正面碰撞試驗(yàn)才能在歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)售；而我國(guó)的銷(xiāo)售準(zhǔn)入門(mén)檻要低很多。實(shí)際上，歐洲消費(fèi)者更相信享譽(yù)世界的歐洲NCAP碰撞試驗(yàn)。而作為NCAP碰撞的主要參與機(jī)構(gòu)，ADAC也有自己的碰撞試驗(yàn)，歐洲NCAP碰撞以及ADAC碰撞的正面碰撞速度均為每小時(shí)64公里；而我國(guó)的C－NCAP正面碰撞速度卻只有每小時(shí)50公里。

據(jù)新華信國(guó)際信息咨詢(xún)（北京）有限公司的調(diào)查，974名消費(fèi)者中，對(duì)歐盟的碰撞標(biāo)準(zhǔn)了解度最高，對(duì)其的認(rèn)可度也最高，有72.2％的消費(fèi)者認(rèn)為歐盟EURO NCAP非常權(quán)威，而美國(guó)、日本的碰撞標(biāo)準(zhǔn)我國(guó)消費(fèi)者了解相對(duì)較少。對(duì)于我國(guó)的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為權(quán)威的僅占16.4％，認(rèn)為不權(quán)威的占39.7％，消費(fèi)者對(duì)我國(guó)碰撞標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可度還有待提高。

趙航表示，近期國(guó)外評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)國(guó)產(chǎn)自主品牌汽車(chē)進(jìn)行了一些評(píng)測(cè)，按照他們的NCAP標(biāo)準(zhǔn)做碰撞試驗(yàn)，碰撞結(jié)果不是很好。應(yīng)該說(shuō)，國(guó)外碰撞使用的儀器、設(shè)備與中國(guó)的NCAP是有差別的。“中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)人體重是65公斤，歐洲的標(biāo)準(zhǔn)假人高于這個(gè)體重。用大號(hào)假人做試驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)體重的假人做試驗(yàn)結(jié)果是不一樣的。中國(guó)車(chē)為什么一定要用歐洲標(biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)價(jià)？這也是我們搞C－NCAP的一個(gè)初衷，就是中國(guó)人要自己評(píng)價(jià)自己的車(chē)。”

盡管趙航對(duì)歐洲NCAP的碰撞標(biāo)準(zhǔn)有一定看法，但他也承認(rèn)，歐洲的試驗(yàn)結(jié)果是可信的，因?yàn)樗麄兌嗄陱氖逻@方面的試驗(yàn)、研究和評(píng)價(jià)。針對(duì)歐洲的測(cè)試結(jié)果，華晨已在第一時(shí)間作出回應(yīng)，對(duì)外宣稱(chēng)將誠(chéng)心接受德國(guó)市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)要求，力爭(zhēng)明年下半年使中華轎車(chē)達(dá)到歐洲NCAP三星水平，并以最快速度達(dá)到歐洲NCAP五星的水平。

與華晨相比，奇瑞的反應(yīng)則有些不太虛心。日前，俄羅斯權(quán)威汽車(chē)雜志《autore－view（汽車(chē)觀(guān)察者）》針對(duì)奇瑞旗云進(jìn)行的碰撞試驗(yàn)指出：奇瑞A－mulet（旗云）創(chuàng)下近3年來(lái)俄羅斯最差碰撞測(cè)試成績(jī)，當(dāng)旗云樣車(chē)以時(shí)速64公里的速度撞擊40％偏置障礙物時(shí)，其車(chē)身結(jié)構(gòu)瞬間發(fā)生可怕的變形扭曲，駕駛員位置的仿真假人甚至在強(qiáng)力擠壓下發(fā)生部分解體，如在真實(shí)事故中駕駛員幾乎沒(méi)有生還可能。

對(duì)于這個(gè)結(jié)果，奇瑞方面回應(yīng)稱(chēng)：“對(duì)于旗云試驗(yàn)我們處于完全不知情的情況。但據(jù)事后了解的情況，該試驗(yàn)是在俄羅斯伏爾加汽車(chē)制造工廠(chǎng)的一個(gè)實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的。而該工廠(chǎng)是我們?cè)诙砹_斯市場(chǎng)上最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”更讓人們感到困惑的是，今年2月份，在C－NCAP2007年度第一次碰撞試驗(yàn)中，奇瑞A5的成績(jī)獲得三星，奇瑞新聞發(fā)言人立即對(duì)試驗(yàn)的公正性和標(biāo)準(zhǔn)表示質(zhì)疑。

針對(duì)奇瑞在C－NCAP的表現(xiàn)，趙航顯得十分寬容。他表示，關(guān)于自主品牌和合資品牌的安全性，最好不要把不同時(shí)代的汽車(chē)放在同一個(gè)時(shí)代來(lái)比較。歐洲、美國(guó)、日本在開(kāi)始推行NCAP評(píng)價(jià)體系的時(shí)候，可能有一些車(chē)被評(píng)為一星車(chē)、兩星車(chē)。而C－NCAP一開(kāi)始測(cè)試的國(guó)產(chǎn)車(chē)大多在三星級(jí)別的水平上，偶爾也能看到在四星水平之上，應(yīng)該說(shuō)C－NCAP在評(píng)價(jià)測(cè)試上的起點(diǎn)還是比較高的。

“合資車(chē)都是用比較成熟的技術(shù)，NCAP評(píng)價(jià)已經(jīng)開(kāi)展了二十幾年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，經(jīng)過(guò)了幾代的更新?lián)Q代。相對(duì)來(lái)說(shuō)，歐洲車(chē)、美國(guó)車(chē)、日本車(chē)的安全性都得到相當(dāng)程度的重視。現(xiàn)在我們自主品牌唯一要跟合資品牌學(xué)習(xí)的，就是要學(xué)習(xí)它制造的一致性。”趙航表示，汽車(chē)是大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，每一輛都要保證和試驗(yàn)樣車(chē)、認(rèn)證樣車(chē)一致，這樣消費(fèi)者買(mǎi)到的才是放心的車(chē)；如果保證不了一致性，同樣的車(chē)，試驗(yàn)的車(chē)很好，賣(mài)到消費(fèi)者手中的車(chē)是另外一回事，你的品牌就不好建立。

C－NCAP的幾次測(cè)試結(jié)果顯示：國(guó)產(chǎn)品牌車(chē)型的不足主要體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上，比如系統(tǒng)匹配方面、零部件的質(zhì)量控制和產(chǎn)品的制造水平，雖然車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、安全裝置的配備都較先進(jìn)，但實(shí)際生產(chǎn)的產(chǎn)品不能完全體現(xiàn)設(shè)計(jì)的理念和水平，反映了一些企業(yè)在生產(chǎn)控制和質(zhì)量管理等方面仍需提高。

據(jù)相關(guān)人士分析，中國(guó)的道路交通事故次數(shù)并不高，僅為美國(guó)道路交通事故次數(shù)的39％，日本道路交通事故次數(shù)的83％，歐盟國(guó)家道路交通事故次數(shù)的63％；但死亡人數(shù)卻很高，是美國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)的2．8倍，日本道路交通事故死亡人數(shù)的12.3倍，歐盟國(guó)家道路交通事故死亡人數(shù)的3倍。

在中國(guó)汽車(chē)事故死亡率較高的情況下，C－NCAP的星級(jí)評(píng)定并不能切實(shí)體現(xiàn)出汽車(chē)質(zhì)量的安全性。按照歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)自主品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到三星級(jí)成績(jī)，但在目前中國(guó)汽車(chē)制造能力普遍偏低的情況下，不適宜設(shè)定過(guò)高門(mén)檻，否則，將有不計(jì)其數(shù)的國(guó)產(chǎn)車(chē)踏入“危險(xiǎn)”邊緣，這顯然不是C－NCAP成立的初衷。

對(duì)中國(guó)自主品牌而言，最重要的是苦練內(nèi)功，提升產(chǎn)品品質(zhì)，而不是想盡方法對(duì)不利于自己的測(cè)試結(jié)果“辟謠”，否則只能越辯越黑。那種在國(guó)外受挫后就大肆宣揚(yáng)“中國(guó)汽車(chē)威脅論”的做法是狹隘的，在中國(guó)汽車(chē)不斷陷入信任危機(jī)的現(xiàn)實(shí)下，中國(guó)自主品牌更要自強(qiáng)。

作者: iwxiaot 時(shí)間: 2007-8-2 11:56
老大的貼子,得頂一下

作者: 小熊寶寶 時(shí)間: 2007-8-2 12:29
學(xué)習(xí)中。。

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