空中客車(chē)A380飛行測(cè)試

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空中客車(chē)A380進(jìn)行首次載客遠(yuǎn)程飛行 空中客車(chē)A380艙內(nèi) 　　空中客車(chē)A380飛行測(cè)試從2005年4月27日開(kāi)始至今，已經(jīng)歷了一年多的時(shí)間，空中客車(chē)公司投入了編號(hào)為MSN1、MSN4、MSN2、MSN7和MSN3的5架測(cè)試飛機(jī)，累計(jì)進(jìn)行了近580次飛行，共計(jì)1800多個(gè)飛行小時(shí)。參與的飛行員有100個(gè)以上，其中包括50家航空公司的飛行員。A380飛行測(cè)試的項(xiàng)目主要包括： 　　1.飛機(jī)飛行特性的全面評(píng)估和飛行包線開(kāi)發(fā)

[/td][/tr][/table][/td][/tr][/table]　　這項(xiàng)飛行試驗(yàn)的目的是校核飛機(jī)的飛機(jī)飛行特性，包括直接操縱律和常規(guī)操縱律的校核；飛機(jī)速度、馬赫數(shù)、高度、飛機(jī)重量和飛機(jī)重心位置的影響校核；從起飛到著陸的整個(gè)飛行階段校核，以及飛機(jī)在不同飛行階段對(duì)飛機(jī)各種系統(tǒng)功能的反復(fù)校核。
　　從已經(jīng)完成的飛行試驗(yàn)顯示，A380飛機(jī)的飛行特性極為出色，所有的飛行性能指標(biāo)非常接近模擬器的結(jié)果，控制律和自動(dòng)飛行系統(tǒng)的使用顯示非常成熟，主要系統(tǒng)在正常飛行中的工作情況都和預(yù)計(jì)的一樣，初步的安全校核都完美無(wú)缺，包括起落架放下位置變化，沖壓空氣渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)伸出和功能運(yùn)轉(zhuǎn)以及發(fā)動(dòng)機(jī)的空中再點(diǎn)火等。特別令人鼓舞的是，飛機(jī)在首次飛行后僅35天，就在第17次飛行中成功地完成了自動(dòng)著陸飛行。
　　2.空氣動(dòng)力性能的校驗(yàn)和確認(rèn)
　　這項(xiàng)飛行試驗(yàn)的目的是為飛機(jī)空氣動(dòng)力布局最后的凍結(jié)提供飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)，包括對(duì)飛機(jī)低速性能的初步鑒定，對(duì)設(shè)定的各種前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)方案的評(píng)估，以便為最后組合偏轉(zhuǎn)方案的確定提供支持。在飛行試驗(yàn)中收集了飛機(jī)在起飛狀態(tài)下、飛機(jī)4發(fā)全動(dòng)力爬升和一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作3發(fā)爬升的爬升狀態(tài)下、飛機(jī)失速狀態(tài)下和飛機(jī)最小離地速度狀態(tài)下的前緣襟翼和后緣襟翼偏轉(zhuǎn)方案和飛機(jī)性能數(shù)據(jù)。
　　3.絲線流譜觀察
　　這項(xiàng)飛行試驗(yàn)的目的是通過(guò)對(duì)貼在飛機(jī)表面絲線在飛機(jī)飛行時(shí)的擺動(dòng)譜的觀察和記錄，直觀了解和分析飛機(jī)各部件的流場(chǎng)特性，如通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)流片流場(chǎng)的觀察，分析導(dǎo)流片對(duì)飛機(jī)特性的影響，為進(jìn)一步優(yōu)化飛機(jī)的低速性能提供支持。
　　4.最小離地速度測(cè)試
　　這項(xiàng)飛行試驗(yàn)的目的是在前緣襟翼/后緣襟翼分別偏轉(zhuǎn)23°/26°和23°/29°構(gòu)型下和在選定的起飛構(gòu)型下測(cè)試飛機(jī)的最小離地速度，并通過(guò)最小離地速度來(lái)鑒定最佳的前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)方案。
　　這項(xiàng)飛行試驗(yàn)是在2005年7月13日和14日在伊斯的利亞試飛基地進(jìn)行的，飛機(jī)的重量為540噸，飛機(jī)重心取35%的前重心邊界。試驗(yàn)中還對(duì)所有的構(gòu)型方案驗(yàn)證了飛機(jī)抬頭的幾何邊界，每飛行1到3次更換一次尾撬。
　　2005年3月25日和26日，試驗(yàn)人員還進(jìn)行了最小離地速度的補(bǔ)充測(cè)試，為適航取證提供確認(rèn)的數(shù)據(jù)，試驗(yàn)結(jié)果不僅得到了各種飛行狀態(tài)下優(yōu)化的前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)構(gòu)型，并確認(rèn)了所有前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)構(gòu)型的幾何邊界。
　　空中客車(chē)公司把在2005年10月5日首飛的MSN 4飛機(jī)，專(zhuān)用于飛機(jī)性能測(cè)試和典型的發(fā)動(dòng)機(jī)裝機(jī)性能的開(kāi)發(fā)試驗(yàn)。
　　2005年11月9日，MSN 4飛機(jī)完成了巡航性能的主要評(píng)估，在2005年11月和12月期間，還完成了低速性能擴(kuò)展評(píng)估和補(bǔ)充評(píng)估
　　根據(jù)飛機(jī)飛行特性和空氣動(dòng)力性能的飛行試驗(yàn)結(jié)果顯示，A380飛機(jī)的機(jī)翼的最大升力特性好于預(yù)計(jì)，進(jìn)場(chǎng)速度比預(yù)計(jì)低4節(jié)，最大著陸重量下的進(jìn)場(chǎng)速度為138節(jié)，起飛性能與目標(biāo)要求一致。
　　5.尾跡渦流測(cè)試
　　目前民航規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)是，一架大型飛機(jī)在最大起飛重量下著陸時(shí)，與后面跟隨的飛機(jī)的最小間隔，根據(jù)跟隨的飛機(jī)是大型、中型和輕型的飛機(jī)分別為4, 5 或 6 海里；依次起飛的兩架飛機(jī)的起飛間隔時(shí)間為1至2分鐘；相鄰兩架飛機(jī)的橫向間隔為5海里、垂直間隔為1000英尺。
　　2003年由主要國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)和空中客車(chē)公司聯(lián)合組建了A380國(guó)際地面操縱組，共同對(duì)A380的尾跡渦流特性進(jìn)行測(cè)試和評(píng)估，并要求在A380投入使用之前向ICAO提出最小間隔距離的建議。
　　2005年11月10日，ICAO給出了一個(gè)在A380投入使用之前的臨時(shí)性的過(guò)渡標(biāo)準(zhǔn)：著陸間隔為10海里，起飛間隔時(shí)間為3分鐘，在所有其他飛行階段的間隔距離為15海里，垂直間隔需要特別警告。
　　按ICAO文件目前的規(guī)定，一架大型飛機(jī)在進(jìn)場(chǎng)時(shí)，如果跟隨在一后面的是一架大型飛機(jī)，兩機(jī)進(jìn)場(chǎng)時(shí)的間隔應(yīng)為4海里，如果跟隨的是一架輕型飛機(jī)，兩機(jī)進(jìn)場(chǎng)時(shí)的間隔應(yīng)為6海里，而ICAO的臨時(shí)性過(guò)渡標(biāo)準(zhǔn)則規(guī)定，A380要與跟隨在后面的大型飛機(jī)之間的間隔必須為10海里。
　　按ICAO文件目前的規(guī)定，一架大型飛機(jī)在巡航飛行時(shí)與跟隨在它后面的輕型飛機(jī)之間的間隔僅需要為5海里，而臨時(shí)性的過(guò)渡標(biāo)準(zhǔn)則規(guī)定，A380在巡航飛行時(shí)要與跟隨在后面的大型飛機(jī)之間的間隔必須為10海里。
　　顯然ICAO對(duì)A380的臨時(shí)性過(guò)渡標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于保守。對(duì)A380的尾跡渦流測(cè)試試驗(yàn)，就是要實(shí)際確認(rèn)A380在地面起飛/著陸以及空中巡航飛行時(shí)與尾隨飛機(jī)之間的合理的最小間隔。
　　尾跡渦流測(cè)試所用的測(cè)試工具和方法包括，用脈沖光探測(cè)與測(cè)距儀(LIDAR)測(cè)試飛機(jī)的尾跡，用雷達(dá)、超聲速鳳速計(jì)記錄大氣數(shù)據(jù)。在試驗(yàn)中還通過(guò)一架A318飛機(jī)的尾隨飛行對(duì)A380尾跡進(jìn)行了感受性的測(cè)試。試驗(yàn)中對(duì)飛機(jī)可能使用的各種氣動(dòng)構(gòu)型的尾跡都進(jìn)行了評(píng)估。
　　可以說(shuō)，空中客車(chē)對(duì)尾跡了解的貢獻(xiàn)達(dá)到了前所未有的水平，例如在A380項(xiàng)目啟動(dòng)的前后進(jìn)行了大量的實(shí)驗(yàn)和研究，在圖盧茲、伊斯的利亞、法蘭克福和進(jìn)行了LIDAR測(cè)試，以及在飛行中用其他飛機(jī)的尾隨飛行測(cè)試了尾跡。
　　為了進(jìn)行比較，試驗(yàn)組同時(shí)進(jìn)行了A380分別與波音777、波音747和 A340-600的對(duì)比試驗(yàn)。
　　例如，在同一天、在同樣的氣象條件和都在同樣的低高度和大高度狀態(tài)下，依次進(jìn)行了波音747-400, A340和 A380的尾跡渦流的比較測(cè)試，并用一架A320分別尾隨一架波音747和A380，在不同距離的尾跡中測(cè)試A320所感受的飛行特性。
　　大量的飛行試驗(yàn)的結(jié)果表明，實(shí)際的最小間隔和ICAO過(guò)渡標(biāo)準(zhǔn)有很大的出入。
　　ICAO給出的臨時(shí)性過(guò)渡標(biāo)準(zhǔn)是基于典型的但并未得到飛行測(cè)試驗(yàn)證的計(jì)算模型給出的，目前的數(shù)據(jù)顯示，計(jì)算使用的模型顯然是不正確的。因?yàn)閷?shí)際飛行結(jié)果顯示，A380的平均尾跡只比波音747略為強(qiáng)一些，飛行試驗(yàn)所記錄的A380和波音747尾跡測(cè)試結(jié)果的離散度和量級(jí)均屬于同一個(gè)量級(jí)，并沒(méi)有證據(jù)顯示，波音747的尾跡就是大型飛機(jī)的極限。
　　目前，所有數(shù)據(jù)都被傳送到ICAO聯(lián)合工作組，為A380正式投入使用的最小間隔距離提供了可信的依據(jù)。
　　6.穿越水槽試驗(yàn)
　　這項(xiàng)試驗(yàn)的目的是檢驗(yàn)飛機(jī)在地面積水情況下起飛和著陸的安全性，飛機(jī)以70節(jié)的速度進(jìn)行了加速穿越水槽和減速穿越水槽的試驗(yàn)，結(jié)果顯示，A380飛機(jī)的滑跑性能完全符合安全要求。
　　7.噪聲測(cè)試
　　這項(xiàng)試驗(yàn)的目的是校核A380目前的飛機(jī)布局是否能夠滿(mǎn)足國(guó)際民航對(duì)外部噪聲限制的規(guī)定。
　　空中客車(chē)公司在2005年10月17日～21日在莫倫機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了初步的噪聲測(cè)試。通過(guò)100多次低空穿場(chǎng)飛行和起降，測(cè)試了飛機(jī)的進(jìn)場(chǎng)和起飛噪聲。試驗(yàn)結(jié)果表明，A380的噪聲特性完全滿(mǎn)足目標(biāo)要求。
　　有趣的是， 2005年11月3日首飛的MSN 2試驗(yàn)飛機(jī)在8日轉(zhuǎn)場(chǎng)飛至 漢堡機(jī)場(chǎng)在著陸滑跑時(shí)，竟然在飛機(jī)前面發(fā)現(xiàn)了一只在奔跑中的野兔。
　　8.機(jī)場(chǎng)兼容性校核試驗(yàn)
　　這項(xiàng)試驗(yàn)的目的是校核A380與接待A380的機(jī)場(chǎng)之間的兼容性準(zhǔn)備情況。為此空中客車(chē)公司啟動(dòng)了一個(gè)A380訪問(wèn)法蘭克福機(jī)場(chǎng)和遠(yuǎn)東幾個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的實(shí)地校核計(jì)劃。
　　2005年10月29日，A380首次訪問(wèn)了法蘭克福機(jī)場(chǎng)，緊接著在11月10日～18日接連訪問(wèn)了新加坡、布里斯班、墨爾本、吉隆波和迪拜機(jī)場(chǎng)，對(duì)這些機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了A380與機(jī)場(chǎng)的兼容性校核，包括機(jī)場(chǎng)廊橋的配置、A380上層客艙給養(yǎng)補(bǔ)充車(chē)的配置、貨物裝卸設(shè)備的配置以及相關(guān)的地面服務(wù)(盥洗室服務(wù)，加油，供電等)。結(jié)果顯示所有被訪問(wèn)的機(jī)場(chǎng)都處于很好的準(zhǔn)備狀態(tài)，A380的首次遠(yuǎn)程試飛幾乎沒(méi)有出什么問(wèn)題，也沒(méi)有任何設(shè)備需要更換。
　　9.高溫高原試飛
　　A380的高溫高原環(huán)境試飛是在哥倫比亞麥德林機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的。麥德林機(jī)場(chǎng)的海拔高度為7000英尺，溫度為30°C。A380在這種高溫+高原的臨界條件下對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和APU的特性進(jìn)行了評(píng)估，結(jié)果表明，發(fā)動(dòng)機(jī)和APU特性令人滿(mǎn)意，沒(méi)有出現(xiàn)任何故障。
　　10.低溫環(huán)境試飛
　　A380的低溫環(huán)境試飛是在加拿大的依魁特機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的。空中客車(chē)公司通過(guò)校核置于氣極冷環(huán)境下的MSN2飛機(jī)系統(tǒng)完備性，為A380進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)合理性收集數(shù)據(jù)。
　　具體試驗(yàn)方法是，先將MSN2飛機(jī)露天在寒冷氣溫下放置一夜，然后讓冷凍一整夜的飛機(jī)依次接通電源，包括飛行試驗(yàn)設(shè)備、飛機(jī)APU和發(fā)動(dòng)機(jī)，接著對(duì)飛機(jī)進(jìn)行各種試驗(yàn)，包括2次滑行和2次飛行，觀察和記錄飛機(jī)系統(tǒng)的工作狀況。試驗(yàn)結(jié)果顯示在溫度低于–29°C的環(huán)境下， 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)很令人滿(mǎn)意，只有一個(gè)油泵有破損，所有系統(tǒng)的特性都很正常。
　　11.高溫高濕度天氣試驗(yàn)
　　2006年2月19日首飛的MSN7的試驗(yàn)飛機(jī)參加了2月21日～ 28日的新加坡航展，并進(jìn)行了初步的高溫高濕度天氣試驗(yàn)。飛機(jī)在30°C的高溫和潮濕條件下，對(duì)飛機(jī)的液壓系統(tǒng)、電系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行了功能試驗(yàn)。結(jié)果顯示沒(méi)有任何問(wèn)題。
　　12.客艙撤離試驗(yàn)
　　A380的客艙撤離試驗(yàn)是在2006年3月26日用配置有高密度客艙的MSN7飛機(jī)完成的，飛機(jī)上載有853名乘客加20個(gè)機(jī)組成員。
　　適航條例要求，機(jī)上所有人員必須在90秒之內(nèi)、只能利用客艙一半的門(mén)完成撤離。 結(jié)果，873名乘員在78秒內(nèi)就完成了撤離。
　　13.客艙虛擬飛行試驗(yàn)
　　這項(xiàng)試驗(yàn)是在試驗(yàn)飛機(jī)上在典型的裝客量和機(jī)組成員條件下進(jìn)行模擬的虛擬飛行，對(duì)所有的客艙功能進(jìn)行檢驗(yàn)和測(cè)試。
　　客艙首次虛擬飛行試驗(yàn)是在2006年5月10日在MSN2飛機(jī)上完成的。飛機(jī)上載有474名乘客和22名機(jī)組，共進(jìn)行了5個(gè)小時(shí)的虛擬飛行。結(jié)果顯示所有客艙系統(tǒng)工作正常，乘客的總體反應(yīng)很好，只有幾個(gè)微不足道的涉及通風(fēng)性、空中娛樂(lè)設(shè)備和洗手間的小問(wèn)題。
　　14.自然結(jié)冰試驗(yàn)
　　這項(xiàng)試驗(yàn)的目的是校核飛機(jī)在自然結(jié)冰條件下的性能和評(píng)估機(jī)翼防冰系統(tǒng)的功能。試驗(yàn)是在2006年5月進(jìn)行的，飛機(jī)在雷暴天氣下進(jìn)行了5次飛行，并進(jìn)行了幾次機(jī)翼防冰系統(tǒng)不工作情況下的補(bǔ)充試驗(yàn)。
　　試驗(yàn)結(jié)果顯示，飛機(jī)上形成的自然冰遠(yuǎn)小于臨界的人工冰外形， 即使在機(jī)翼防冰系統(tǒng)不工作情況下，也沒(méi)有出現(xiàn)操縱品質(zhì)問(wèn)題，只是除冰系統(tǒng)不是很令人滿(mǎn)意，還需進(jìn)行改進(jìn)。此外，這次試驗(yàn)還有一個(gè)意外的收獲，飛機(jī)在飛行中經(jīng)受了100多次電閃雷擊，沒(méi)有發(fā)生任何問(wèn)題。
　　15.負(fù)過(guò)載試驗(yàn)
　　這項(xiàng)試驗(yàn)的目的是評(píng)估飛機(jī)在負(fù)過(guò)載機(jī)動(dòng)飛行中的特性(這種運(yùn)動(dòng)可以發(fā)生在激烈的湍流氣流中)以及評(píng)估飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)的功能。試驗(yàn)是在2006年5月/6月進(jìn)行的。空中客車(chē)公司先后用了兩架試驗(yàn)飛機(jī)：MSN 1試驗(yàn)飛機(jī)進(jìn)行了2次飛行試驗(yàn)，一次進(jìn)行操縱品質(zhì)/載荷余量評(píng)估，一次用于主要系統(tǒng)功能的校核，包括電器系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)載荷等； MSN4試驗(yàn)飛機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)的典型的布局下進(jìn)行了1次補(bǔ)充飛行試驗(yàn)，對(duì)推進(jìn)系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)功能進(jìn)行了校核。結(jié)果表明，飛機(jī)的特性在操縱品質(zhì)方面沒(méi)有任何問(wèn)題
　　16.正在和將要進(jìn)行的飛行試驗(yàn)
　　A380的飛行實(shí)驗(yàn)正在按計(jì)劃快接近尾聲，余下的項(xiàng)目主要集中于對(duì)飛機(jī)的輔助系統(tǒng)和客艙系統(tǒng)的發(fā)展和取證試飛，包括：
　　1.對(duì)電器系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)的最終發(fā)展和取證和對(duì)人造冰形狀的最后確定。
　　2.客艙的發(fā)展和取證，涉及的系統(tǒng)包括空氣分配和溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)、氧氣系統(tǒng)、客艙交互式數(shù)據(jù)系統(tǒng)、電力負(fù)載系統(tǒng)、供水和污水處理系統(tǒng)、客艙照明系統(tǒng)、空中娛樂(lè)系統(tǒng)和對(duì)客艙噪聲水平的鑒定。
　　根據(jù)計(jì)劃，空中客車(chē)公司將在今年夏末以前進(jìn)行4次A380載客遠(yuǎn)程飛行，對(duì)飛機(jī)在滿(mǎn)載(474名乘客)情況下對(duì)客艙系統(tǒng)進(jìn)行全面的評(píng)估和使用鑒定，飛行時(shí)間7到15小時(shí)，評(píng)估內(nèi)容涉及舒適性、溫度、飛行娛樂(lè)系統(tǒng)等。
　　3.根據(jù)適航條例要求，對(duì)于滿(mǎn)足適航條例標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)必須證明它的成熟性，所以要求A380必須在定期航線環(huán)境下達(dá)到300飛行小時(shí)的使用飛行，為此空中客車(chē)公司在今年年底前將由新加坡和漢莎航空公司進(jìn)行4周的航線驗(yàn)證飛行。
　　在A380已經(jīng)完成了的主要飛行試驗(yàn)中，所有參與飛行試驗(yàn)的飛行員都對(duì)A380的飛行特性和系統(tǒng)功能極為贊賞。空中客車(chē)公司深信，在A380開(kāi)始投入商業(yè)使用后，同樣會(huì)得到乘客的贊賞和喜愛(ài)。[/td][/tr][/table]

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