自主品牌“虛心”還是“心虛”

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自主品牌“虛心”還是“心虛”

    “我們要走自己的路，不是要和國外接軌”，不久前，在C－NCAP（中國新車安全評價規(guī)程）評價結(jié)果發(fā)布現(xiàn)場，中國汽車技術(shù)研究中心主任兼C－NCAP管理中心主任趙航這樣說。
    在中國汽車屢遭海外“碰撞門”事件，在全世界范圍內(nèi)引起信任危機的時候，中國消費者對國產(chǎn)車的安全性，也產(chǎn)生很大的懷疑情緒。C－NCAP的出現(xiàn)無疑是一件好事，它建立了中國自己的汽車安全評價體系，在某種程度上增強了中國消費者的信心。然而，它的標(biāo)準(zhǔn)卻與國外大相徑庭。用趙航的話說，“我們要從中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實情況來考慮，如果標(biāo)準(zhǔn)定得太高，對中國自主品牌的發(fā)展不利。”

    今年5月，奇瑞旗云的“碰撞門”事件引起了一場汽車標(biāo)準(zhǔn)之爭。由于俄羅斯相關(guān)機構(gòu)對奇瑞旗云碰撞測試采取的是歐洲NCAP標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致奇瑞成績偏下。由此衍生出一種觀點認(rèn)為，俄羅斯的測試結(jié)果對奇瑞旗云不利，背后的動因是試圖阻止我國汽車進入俄羅斯市場。同時，華晨尊馳也在德國深陷“碰撞門”。在德國汽車俱樂部ADAC最近進行的一次NCAP碰撞測試中，剛剛進入德國市場的尊馳僅獲得一星的評價，使華晨尊馳德國之路蒙上了一層陰影。

    在碰撞認(rèn)證方面，歐盟有嚴(yán)格的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，汽車必須通過每小時58公里的正面碰撞試驗才能在歐洲市場銷售；而我國的銷售準(zhǔn)入門檻要低很多。實際上，歐洲消費者更相信享譽世界的歐洲NCAP碰撞試驗。而作為NCAP碰撞的主要參與機構(gòu)，ADAC也有自己的碰撞試驗，歐洲NCAP碰撞以及ADAC碰撞的正面碰撞速度均為每小時64公里；而我國的C－NCAP正面碰撞速度卻只有每小時50公里。

    據(jù)新華信國際信息咨詢（北京）有限公司的調(diào)查，974名消費者中，對歐盟的碰撞標(biāo)準(zhǔn)了解度最高，對其的認(rèn)可度也最高，有72.2％的消費者認(rèn)為歐盟EURO NCAP非常權(quán)威，而美國、日本的碰撞標(biāo)準(zhǔn)我國消費者了解相對較少。對于我國的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為權(quán)威的僅占16.4％，認(rèn)為不權(quán)威的占39.7％，消費者對我國碰撞標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可度還有待提高。

    趙航表示，近期國外評測機構(gòu)對國產(chǎn)自主品牌汽車進行了一些評測，按照他們的NCAP標(biāo)準(zhǔn)做碰撞試驗，碰撞結(jié)果不是很好。應(yīng)該說，國外碰撞使用的儀器、設(shè)備與中國的NCAP是有差別的。“中國的標(biāo)準(zhǔn)人體重是65公斤，歐洲的標(biāo)準(zhǔn)假人高于這個體重。用大號假人做試驗和標(biāo)準(zhǔn)體重的假人做試驗結(jié)果是不一樣的。中國車為什么一定要用歐洲標(biāo)準(zhǔn)來評價？這也是我們搞C－NCAP的一個初衷，就是中國人要自己評價自己的車。”

    盡管趙航對歐洲NCAP的碰撞標(biāo)準(zhǔn)有一定看法，但他也承認(rèn)，歐洲的試驗結(jié)果是可信的，因為他們多年從事這方面的試驗、研究和評價。針對歐洲的測試結(jié)果，華晨已在第一時間作出回應(yīng)，對外宣稱將誠心接受德國市場的標(biāo)準(zhǔn)要求，力爭明年下半年使中華轎車達(dá)到歐洲NCAP三星水平，并以最快速度達(dá)到歐洲NCAP五星的水平。

    與華晨相比，奇瑞的反應(yīng)則有些不太虛心。日前，俄羅斯權(quán)威汽車雜志《autore－view（汽車觀察者）》針對奇瑞旗云進行的碰撞試驗指出：奇瑞A－mulet（旗云）創(chuàng)下近3年來俄羅斯最差碰撞測試成績，當(dāng)旗云樣車以時速64公里的速度撞擊40％偏置障礙物時，其車身結(jié)構(gòu)瞬間發(fā)生可怕的變形扭曲，駕駛員位置的仿真假人甚至在強力擠壓下發(fā)生部分解體，如在真實事故中駕駛員幾乎沒有生還可能。

    對于這個結(jié)果，奇瑞方面回應(yīng)稱：“對于旗云試驗我們處于完全不知情的情況。但據(jù)事后了解的情況，該試驗是在俄羅斯伏爾加汽車制造工廠的一個實驗室里進行的。而該工廠是我們在俄羅斯市場上最大的競爭對手。”更讓人們感到困惑的是，今年2月份，在C－NCAP2007年度第一次碰撞試驗中，奇瑞A5的成績獲得三星，奇瑞新聞發(fā)言人立即對試驗的公正性和標(biāo)準(zhǔn)表示質(zhì)疑。

    針對奇瑞在C－NCAP的表現(xiàn)，趙航顯得十分寬容。他表示，關(guān)于自主品牌和合資品牌的安全性，最好不要把不同時代的汽車放在同一個時代來比較。歐洲、美國、日本在開始推行NCAP評價體系的時候，可能有一些車被評為一星車、兩星車。而C－NCAP一開始測試的國產(chǎn)車大多在三星級別的水平上，偶爾也能看到在四星水平之上，應(yīng)該說C－NCAP在評價測試上的起點還是比較高的。

    “合資車都是用比較成熟的技術(shù)，NCAP評價已經(jīng)開展了二十幾年甚至更長的時間，經(jīng)過了幾代的更新?lián)Q代。相對來說，歐洲車、美國車、日本車的安全性都得到相當(dāng)程度的重視。現(xiàn)在我們自主品牌唯一要跟合資品牌學(xué)習(xí)的，就是要學(xué)習(xí)它制造的一致性。”趙航表示，汽車是大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，每一輛都要保證和試驗樣車、認(rèn)證樣車一致，這樣消費者買到的才是放心的車；如果保證不了一致性，同樣的車，試驗的車很好，賣到消費者手中的車是另外一回事，你的品牌就不好建立。

    C－NCAP的幾次測試結(jié)果顯示：國產(chǎn)品牌車型的不足主要體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上，比如系統(tǒng)匹配方面、零部件的質(zhì)量控制和產(chǎn)品的制造水平，雖然車身結(jié)構(gòu)設(shè)計、安全裝置的配備都較先進，但實際生產(chǎn)的產(chǎn)品不能完全體現(xiàn)設(shè)計的理念和水平，反映了一些企業(yè)在生產(chǎn)控制和質(zhì)量管理等方面仍需提高。

    據(jù)相關(guān)人士分析，中國的道路交通事故次數(shù)并不高，僅為美國道路交通事故次數(shù)的39％，日本道路交通事故次數(shù)的83％，歐盟國家道路交通事故次數(shù)的63％；但死亡人數(shù)卻很高，是美國道路交通事故死亡人數(shù)的2．8倍，日本道路交通事故死亡人數(shù)的12.3倍，歐盟國家道路交通事故死亡人數(shù)的3倍。

    在中國汽車事故死亡率較高的情況下，C－NCAP的星級評定并不能切實體現(xiàn)出汽車質(zhì)量的安全性。按照歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，中國自主品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到三星級成績，但在目前中國汽車制造能力普遍偏低的情況下，不適宜設(shè)定過高門檻，否則，將有不計其數(shù)的國產(chǎn)車踏入“危險”邊緣，這顯然不是C－NCAP成立的初衷。

    對中國自主品牌而言，最重要的是苦練內(nèi)功，提升產(chǎn)品品質(zhì)，而不是想盡方法對不利于自己的測試結(jié)果“辟謠”，否則只能越辯越黑。那種在國外受挫后就大肆宣揚“中國汽車威脅論”的做法是狹隘的，在中國汽車不斷陷入信任危機的現(xiàn)實下，中國自主品牌更要自強。

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